国务院总理李克强在政府工作报告中指出，“加快改善生态环境特别是空气质量，是人民群众的迫切愿望，是可持续发展的内在要求。必须科学施策、标本兼治、铁腕治理，努力向人民群众交出合格答卷。”环境就是生命、青山就是美丽、蓝天也是幸福。
近年来，全国港口发展步伐不断加快，港口规模、泊位数量、货物吞吐量等不断提升。全国水路货物运输量和港口吞吐量的快速提升不仅促进了经济的发展，也带来了船舶靠港产生的巨大排放量。
如何打好蓝天保卫战成为今年两会的热议话题。日前，全国人大代表白力群、王祖温在接受中国水运报记者采访时表示，控制船舶排放污染，走绿色低碳的发展之路，是时代需要，也是未来的发展需要。
绿色航运：既要“金山银山”更要“碧海蓝天”
□ 本报特派记者 廖琨
岸电推广急需“加速跑”
全国人大代表、江苏省连云港港口集团有限公司原董事长、总裁白力群告诉中国水运报记者，他在今年两会上也很关注生态环境保护这一主题，并在两会期间再次向全国人大提出“在全国加大岸电技术推广应用力度”的建议。
船舶靠港作业期间，为维持生产生活需要，就要开动辅助发电机发电，辅机燃烧柴油产生大量有害物质的排放。据统计，靠港船舶辅机排放占港口城市总排放的16%至30%。
“在人口稠密的沿海港口城市，船舶靠港期间使用辅机发电产生的污染物排放是影响空气质量的重要因素，而靠港船舶使用岸电是解决这一问题的最佳途径。”白力群告诉记者。目前，船舶靠港减排的通行技术有3种，分别是换用低硫油、采用LNG移动岸电和接用岸电。在他看来，发展岸电更利于靠港船舶减排，“接用岸电不仅减排作用更大，还可减少船舶振动和辅机磨损，两者的最佳组合是航行期间用低硫油，靠港期间接岸电，既降低成本，又减少排放。”
白力群给记者算了一笔环保账，“保守估计，目前靠泊我国港口船舶辅机发电年消耗燃料油约70万吨，如果全部用岸电取代辅机燃油发电，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入颗粒物PM10的年排放量将分别至少减少47665吨、37800吨和2214吨。”
针对国内众多港口船舶靠港期间辅机发电严重污染周边城市生态环境这一现状，近年来，交通运输部已出台多项政策在全国港航领域鼓励推广岸电，引导船公司积极实施船舶节能减排改造。交通运输部海事局明确加大对船舶污染的执法力度，通过行政手段和方法引导加大岸电在航运企业和全国港口的推广应用。
“就操作而言，一个接口、高压上船、船港分离、不间断供电、操作简便；就减排效果而言，岸电也是港口节能减排当之无愧的‘主力军’。然而，这样一件既符合国家战略，又满足了民众期待的好事情，为什么在推广的时候就这样难？”让白力群发愁的，正是岸电的推广极其不易。
事实上，除了交通运输部外，包括国家发改委、工信部、国家电网公司等多个部门都踊跃参与到岸电推广工作之中。然而在经济下行的背景下，岸电推广工作遇到了政策不配套、社会采用不积极两大难题，亟待国家加强引导。
“在推广岸电的具体实施中，当前港口企业积极性较差，一方面是因为推广岸电重点在于减少港区乃至城市污染、改善空气质量，社会效益大，但企业投资难以回收；另一方面，近年来油价和电价倒挂，用油的成本低于用电，进一步挫伤了港航企业使用岸电的积极性。此外，是否加装岸电和是否接用岸电在政策上区别不大，适当的补贴抵消不了岸电设备投入和运营成本的增加。”在白力群看来，这几年有关部门在推广岸电上没少下功夫，但效果依然不明显。究其原因，缺乏必要的经济、法律、行政手段；用电上不能享受优惠待遇；补贴政策未能做到“面面俱到”，挫伤了部分企业的积极性等，岸电推广“叫好不叫座”也就在所难免。
“岸电作为一项行之有效的环保技术，必须由中央政府牵头才能得以推进。”白力群感慨地说。
为此，白力群建议，将制定靠港船舶强制性使用岸电的法律纳入全国人大重要议事日程，鼓励有立法权的沿海沿江地方政府制定实施强制性使用岸电的相关政策；中央政府和地方政府继续在财政补贴（以奖代补）或税费调节方面保持并加大对港航企业采用岸电的政策扶持。
此外，国家和地方环保执法部门应根据船船靠港排放量制定政策或者标准，要求港口城市实施环境监测，将靠港船舶的减排量计入所在城市的减排量中，纳入节能减排目标考核范围。
白力群表示，对船供电是增量，不同于作为存量的陆上用电，大力推广岸电应用，既有利于释放富裕的电力产能，又有利于减少排放。因此他建议，协调国家电网根据现行油价和陆基发电成本，本着薄利多供的原则，制定优惠的对船供电价格，并对在涉及增容改造方面给予鼓励和减免费应等支持。
与此同时，还应建立国家认定的岸基电源出厂检测标准和检测中心，未经检测合格的岸电变频电源不能投入使用，从而彻底消除事故隐患和保证实船接电成功率。
“不仅要把看得见的污染治理好，还要把看不见的污染解决好。从更大视角来看，这不仅是一笔增减挂钩的经济账，更是一笔社会发展的环保账。”白力群坚定地说。
“尽快出台船舶环保产业扶持政策”
“呼吁国家尽快出台相关的财政补贴政策，通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大地减轻政府的财政负担，改善空气质量造福人民，同时能够帮助我国航运企业降低燃油成本，创造一个多赢的局面。”在今年的全国两会上，全国人大代表、大连海事大学原校长王祖温又带来了一份建议，建议沿袭他一贯的作风，内容跟“船”有关。
为了应对以及治理空气污染问题，中央财政自2013年起设立了大气污染防治专项资金，2013年—2015年共安排254亿元，重点支持京津冀及周边、珠三角、长三角区域共11个省份落实《大气污染防治行动计划》。王祖温接受记者采访时表示，“对于陆地工业生产过程中的脱硫财政补贴政策已经比较成熟，力度也相对比较大。但是对于防止船舶空气污染的相关具体政策措施目前仍处于探索阶段，仍缺乏一个全国性的政策指引。”
在王祖温看来，目前不少地方政府采取了不同形式的措施，基本集中在油品差价补贴以及船舶税费减免等方面，这对于改善船舶排放污染状况起到了一定的积极作用。然而，港口费用减免、财政补贴燃油更换等措施毕竟是治标不治本。“既不能从根本上解决船舶排放污染的问题，年复一年的补贴也给政府财政造成沉重的负担。”
王祖温告诉记者，目前应对硫排放限制主要有三种措施：使用低硫油，使用LNG燃料代替燃油和加装船舶脱硫系统。王祖温表示，前两种应对措施实施起来都存在一定困难，相较之下，加装船舶脱硫系统成为最佳选择。“安装该系统后可正常使用重油，一劳永逸解决问题。”
然而，“究竟应该采取何种方式应对船舶尾气污染，欧美发达国家采取的一些措施，或许值得我们学习与思考。”在王祖温看来，船舶尾气脱硫系统能够在欧洲的船舶上大量采用，其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导，作为“海上高速公路计划”的一部分，欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。
王祖温进一步分析，“船舶尾气脱硫系统的大量采用，一方面使欧洲的空气质量得到了极大的改善，同时也实现了传统航运业的产业升级，推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。”
“其实，欧美国家这种对环保设备的补贴，也是一种变相的航运财政补贴。因为船舶尾气脱硫系统的安装可以使船东避免更换昂贵的低硫燃油，从而降低船舶燃油成本，而这对于我国远洋运输企业来说实际造成了一种不公平的竞争态势。”王祖温认为，加装船舶尾气脱硫装置，其一次性投入所需费用仅略高于每年的换油成本，但是却可以极大降低船队的运营成本，提高企业经济效益和市场竞争力。
王祖温呼吁，国家应尽快出台相关的财政补贴政策，通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大地减轻政府的财政负担，改善空气质量造福人民。
随着2020年全球海域0.5%硫排放控制的日益临近，相关行业将迎来一个爆发式的增长。这对于我国既是一个重大挑战，也是一个重大机遇。
王祖温接受记者采访时表示，高科技船舶环保设备技术难度高，并且国内相关企业处于起步阶段，亟需国家层面的扶持。“在环境保护已经上升到国家战略的今天，培植壮大国内船舶环保装备制造企业，不仅可以提振实体经济，增加就业和国家税收，对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升也具有重大影响。”
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