近日，针对极地气候打造的首艘冰级轮中远海运“天恩”号满载出口法国、荷兰、瑞典三国的37000立方米的风力发电设备，结束了37天的海上航行，抵达荷兰埃姆斯港。这是“天恩”号首次沿“冰上丝绸之路”取道北极，访问欧洲。
长期以来，北极航线一直被人类视为畏途。特殊的地理位置、恶劣的气候条件、危险的通航水域、复杂的冰情和稀缺的航行资料等一直是北极通航难以逾越的障碍。近年来，随着全球气候变暖，北冰洋海冰加速消融，北极航线通航已成为现实并有望全面开通。北极航线一旦全面开通，将成为一条新的“海洋交通大动脉”，以新的方式连接亚洲、欧洲和北美洲。
北极航道目前发展情况如何？各国间合作情况是怎样的？本报近日采访了中远海运特种运输股份有限公司及大连海事大学专家学者，介绍北极航道相关情况。
连接东北亚和北欧的最短航线
“在环球海上航行中，若要连接大西洋和太平洋，只能通过巴拿马运河或苏伊士运河，甚至需绕行到非洲南部好望角，与这些传统航线相比，北极航线将使航程极大缩短。”大连海事大学航海学院讲师张斌说。北冰洋沟通大西洋和太平洋，联结欧、亚、北美3洲，但因地理位置偏僻、气候严寒，北极航线开发利用较少。随着全球变暖，北冰洋海冰加速消融，北极航道渐渐开始投入使用。自1997年夏季，芬兰油船“Uikku”号首次试水东北航道以来，已经陆续有近三百艘次商船通过，货运总量整体呈上升趋势。
目前，北极航道总共有3条，分别是东北航道、西北航道和中央航道。中远海运特种运输股份有限公司（简称中远海运特运）党委书记、副总经理张莉表示，北极东北航道是连接东北亚和北欧的最短航线。西北航道和中央航道冰况严重，暂时还不适合商业通航。东北航道也只有夏天几个月的通航期。即使是夏天，海上的浮冰也随时可能让船“冻在原地”。
“虽然北极航行环境特殊，但是船舶经过极区航行改造，加上破冰船的引航协助，几乎所有的船型都可以在极区航道航行。”大连海事大学航海学院教授郑中义表示，现在通航的船舶类型主要有油船、杂货船、散货船、冷藏运输船、邮轮、渔船、供应船、重货船、科考船、LNG船、破冰船等。其中，油船所占的比例最大，超过45%，散货船和杂货船分别为20%和10%左右，拖轮、供应船和破冰船共约占10%，冷藏船所占比例接近5%，科考船和邮轮共占5%左右，其他的如LNG船、重大件运输、救助船等所占比例均较小，共约占5%。这是由于其需要准确的装卸周期，而东北航道环境影响因素多变，冰情状况因季节而不同等，很难保证船期的稳定，所以目前少有集装箱班轮通过东北航道。
2017年，俄罗斯主管部门共签发了662份北极东北航道航运许可，其中包括107份对外国籍船舶的许可。全年经北极东北航道共运送货物约974万吨（不含穿越船舶），经内河船舶运送的货物达到约80万吨。穿越船舶运送的货物约19万吨。2018年年初至8月23日，俄罗斯主管机关已批准600艘船舶使用东北航道，其中包括4艘中国籍船舶。
我国完成14个北极东北航道航次
从中国到欧洲，传统航线要经过马六甲海峡、印度洋、亚丁湾、红海、苏伊士运河、地中海、直布罗陀海峡、大西洋……相比传统南行线路，这条“冰上丝绸之路”可以缩短近三分之一的航行时间和燃油。
从上海港至汉堡港，穿越北极东北航道的航线比经苏伊士运河的传统航线缩短约2700海里。而从摩尔曼斯克走东北航道到上海比传统航线可缩短40%的航程，少用16天左右时间，可以节省20%的燃油，从而减少了二氧化碳的排放。
中国中远海运集团旗下的“永盛轮”于2013年夏季自中国的太仓港启航，途经北极的东北航线，顺利抵达欧洲的鹿特丹港，完成了中国商船首次北极东北航线的破冰之旅。2015年之后实现每年7—9月份常态化开行。2016年国家把北极东北航道列入国家“一带一路”的冰上丝绸之路。2017年通过北极东北航道的货运量比2013年增长了10倍多。客户交货时间最少节省8天，最多节省了30天。北极东北航道正在成为西北欧和远东间的海上贸易新干线。
我国开行北极东北航道至今，中远海运特运共派出10艘船舶，累计完成14个北极东北航道航次、22个北极圈模块运输航次和1个南极航次的极地航行任务，共运输货物46.5万吨，节省航行里程66950海里，节约航次时间5364小时，减少燃油消耗6950吨，节约能源9928吨标准煤，减少排放二氧化碳21889吨。
“我们这边成本降低了，欧洲伙伴的成本也降低了。”张莉说，“这条‘冰上丝绸之路’让我们实现了双赢。”
通过北极航道，我国船舶可西行抵达欧洲比利时、荷兰、芬兰、德国、英国、白俄罗斯、俄罗斯、丹麦、挪威等9个国家。从欧洲国家东行抵达远东的国家有中国和日本。
加强与环北极、近北极国家合作
“纵观环北极各国，俄罗斯探索北极航线意愿最强。对于美国和加拿大来说，开发北极航线会对国家安全产生重大意义。挪威、冰岛或将成为北极航线的重要中转站。”大连海事大学极地海事研究中心主任李振福表示。
今年1月，我国发布首份《中国的北极政策》白皮书，明确提出中国愿意依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。倡议已经得到了俄罗斯、芬兰、挪威、加拿大等国家政要和专家的支持。
李振福表示，在北极航线的开发过程中，各个国家在战略推进的过程中也面临着诸多的困难。由于北极自然环境的恶劣，涉及到港口建设、航道疏通、沿线能源开发等项目的北极航线建设需要雄厚的资金和先进的技术支持，在北极航线行驶的船舶也需要高标准。想要充分发挥北极航线的优势，就需要各个国家通力合作。
2017年7月4日，中俄双方正式提出“要开展北极航道合作，共同打造冰上丝绸之路”，标志着双方合作进入新纪元。俄罗斯对于以中日韩为代表的近北极国家的合作持开放态度，在《俄罗斯联邦外交政策理念》中提出“奉行积极的、建设性的政策，以加强北极地区多种形式的国际合作”。为此，俄罗斯扩建各项基础设施，以便船舶在北极航线行驶时能有效地组织协调，加大破冰船的建造，提高救援船的支持力度，从而大幅提升北极航线的货物运输质量。
中日韩三国作为近北极国家，在北极航线使用中有着共同的利益诉求，凭借单个国家难以拓展北极权益。2010年12月，日本海洋政策研究财团举办“北极能源开发”商讨会，会中强调，为开辟北极航线，增强在北极地区话语权，中日韩三国合作至关重要。除此之外，日本出台的《北极管理与日本外交的政策》中强调加强与美国在北极地区航线安全的同盟关系，韩国也表示与芬兰加强北极航线通航合作。
实习记者 李思颖
