编者按：自2013年习近平总书记提出“一带一路”倡议以来，“21世纪海上丝绸之路”为中国的大航海战略指明了方向，一个属于中国的大航海时代扑面而来。随着国家经济的崛起、船舶工业水平的进步和软实力的提升，21世纪的中国拥有了重启大航海的实力、实现海洋梦的底气。
大连海事大学准确把握自身定位，主动对接国家战略需要和行业发展需求，为国家战略贡献“海大力量”。近期，新华社《环球》杂志以特别策划专题刊发《中国再启大航海时代》，并以《三代船长讲护航故事》《航海经济硬实力》《航运软实力，重在“定规则”》为题进行报道。前期，我校相关领域10名专家教授接受了《环球》杂志资深记者专访，从专家视角讲述学校为我国大航海时代所做贡献。现将相关报道进行摘编，以飨读者。
三代船长讲护航故事
中国海军已经在亚丁湾建立了良好的声誉。很多国外船舶都会优先选择加入中国海军护航编队。海军官兵的各种素养也得到很大提升，尤其是专业英语水平。
文／《环球》杂志记者/赵卓
600年前，庞大的郑和船队7次远航，访问了30多个在西太平洋和印度洋的国家和地区，不仅传播古老的东方文明，更传递睦邻友好的情谊，也揭开了世界大航海时代的序幕。
600年后，中华人民共和国海军护航舰队，为护佑海上商船交通安全，驰骋万里，勇斗海盗，9年间已持续派出26批83艘次舰艇，成功为6300多艘中外船舶护航，开启了中国海军走向深蓝的新征程，也彰显了中国负责任的大国形象。
在每艘战舰上，总有这样一位“非军事”人员，他们航行经验丰富，几乎走遍世界所有航行水域；他们在护航期间负责被护商船的召集、编队和通信联系；他们在编队访问他国期间，负责与港口当局、引航站、引航员的通信联络；他们和护航官兵一起在高温、高湿、高噪、高盐、密闭的环境下并肩战斗……他们就是交通运输部组织派出的商船船长们。近日，《环球》杂志记者采访了参加第11批护航任务的陈世才船长、第16批护航的刘贤朋船长和第23批护航的朱金善船长，听他们讲述一个个护航故事。
严密护航救助商船
第11批护航编队由北海舰队“青岛”号导弹驱逐舰、“烟台”号导弹护卫舰和“微山湖”号综合补给舰组成，2012年2月27日，陈世才船长登上了113编队的指挥舰青岛舰，开始负责组织护航的各项工作。
“我负责和商船之间的所有联络工作，我们要提前一个月发布护航计划，商船根据自己的ETA（预计到达时间）和各国发布的护航计划提出不同申请，然后提前一周开始收集各国商船的护航请求，提前一天确定被护商船的各种情况，比如所属公司，船上是否有安保人员等。”陈世才船长告诉《环球》杂志记者。
“我会把信息汇总发给舰队的指挥员，组织战舰和商船集结成相应的队形，通常是军舰打头走，有武装力量的商船在最后，我再把队形发给各个商船，此外还要组织早到的商船漂航，给晚到的商船安排位置等等。”陈世才船长说。
据他介绍，中国海军护航编队在亚丁湾东口和亚丁湾西口附近各设有一个汇合点，分别为A点和B点，它们是海军编队与被护航商船的汇合区。护航形式也根据情况不断调整，最初是连同补给舰一起，三艘军舰联合护航，后来是两艘军舰分别从A点和B点出发，提高了护航效率。
另外，最初中国海军采取了类似于第二次世界大战期间船队护航的做法：伴随商船航行，直到通过危险区域，之后采用区域护航方式，后来又增加了特战队员随船护航等方式。
除了为商船护航，护航编队还尽可能地满足商船提出的各种救助需求。
“有一次我们在亚丁湾东部海域护送商船时，突然收到商船发来的紧急求助，他们有个船员在甲板作业时被迎面扑来的大浪击倒，胸部受伤，我们立刻派出医疗队，经诊断，这个船员右胸2根肋骨骨折并发血气胸，从而导致肺部受损呼吸困难，必须马上进行抢救，我们立即派出直升机，将伤员转到微山湖舰上进行治疗。”陈世才说。
从2012年2月27日到2012年9月13日，北海舰队成功完成了43批共184艘中外船舶的护航任务，有效处置和驱离疑似海盗小艇58批共126艘。
防范海盗斗智斗勇
2013年11月30日，由导弹驱逐舰盐城舰、导弹护卫舰洛阳舰、综合补给舰太湖舰组成的第16批护航编队从青岛某军港解缆起航，奔赴亚丁湾，刘贤朋船长参加了此次护航任务。
亚丁湾所处的地理位置终年高温、高湿、高盐，自然条件十分艰苦。此外，和宽大的商船相比，舰艇的吨位和生活空间要小得多，同时，由于作战的需要，生活区是没有窗户的。在此次护航中，刘贤朋深深感受到了海军官兵的伟大。
生活条件的艰苦在他看来不算什么，让他略感头疼的是通讯问题。他告诉《环球》杂志记者：“护航期间，编队与申请加入编队的商船通过水星网联系，我们最多一次要护送二十多艘船，少的也有七八艘，从A点到B点再回来需要三天时间，但水星网数据通讯有时不太快，因此整理数据较慢，加上有时差，有时等对方回复要很久。我要反复确认所有商船是否能到达，到达时间、位置，要确保商船通过易受攻击的汇合点时不能减速……”
确认海盗也是个麻烦事。“我们经常能看到疑似海盗的小船快艇，但他们丢掉武器就是渔民，因此很难确认，我们一般派出直升机和随机特战队员驱离，或者发射震爆弹，如果驱离无效，距离我们越来越近，特战队员就用大狙击枪在水中打出一道弹幕，逼退可疑快艇。”刘贤朋说。
除了护航，远航经验丰富的船长在遇到极端恶劣天气时，也能为舰队提供帮助。要成为远洋船长，需要从三副、二副到大副，最终通过考试并实习合格后才能成为船长，这个晋升过程十分漫长，从实习生到船长一般都在8~10年左右。刘贤朋船长从1988年就开始了航海历程，将近30年的航海生涯里几乎去过所有沿海国家。
“在顺利完成了护航任务后，编队对突尼斯、塞内加尔、科特迪瓦、尼日利亚、喀麦隆、安哥拉、纳米比亚、南非等国进行了友好访问，过好望角前，突然遇到恶劣的天气，大浪大涌，我立即建议前往锚地躲避风浪两天，之后顺利回航。”刘贤朋告诉记者。
历时近8个月，第16批护航编队共完成40批132艘中外船舶护航任务，2013年12月31日，担负第16批护航任务的盐城舰还转战千里奔赴地中海，成功执行了叙利亚化学武器海运护航任务。
三代船长见证海军成长
朱金善是海军第23批护航编队的船长，此次编队由东海舰队导弹护卫舰湘潭舰、舟山舰，综合补给舰巢湖舰以及2架直升机和数十名特战队员组成，2016年4月7日从舟山起航。
朱金善船长告诉《环球》杂志记者，让他感受颇深的是中国海军护航八年来的种种变化：
一是海盗少了。经过多个国家的联合护航，海盗远海作案能力进一步削弱。在他们护航期间，最多一次是7条商船组成编队，一般只有三四条船需要护送，而此前最多时，曾有38条商船参加同一批护航编队。
二是远洋保障体系日益健全完善。前几批护航编队靠港补给次数较少，船上蔬菜严重缺乏，只能吃罐头、土豆等易于保存的食物，淡水也不足。在国家有关部门和航运企业的帮助下，开辟了吉布提港、也门的亚丁港和阿曼的塞拉莱港等作为补给休整地。
现在“基本每天都能吃到新鲜的蔬菜和水果，每天至少5~6个菜”。加上新型战舰陆续下海，生活条件也有很大改善。“凉水24小时供应，热水定点供应，还是4个人住一间，但有独立卫生间。”
三是远洋护卫能力得到大幅提高，中国海军已经在亚丁湾建立了良好的声誉。很多国外船舶都会优先选择加入中国海军护航编队。海军官兵的各种素养也得到很大提升，尤其是专业英语水平。
经过209个日夜的连续奋战，第23批护航编队圆满完成包括1艘世界粮食计划署船舶在内的39批79艘中外船舶护航任务，发现并驱逐疑似海盗小艇7批41艘。
而朱金善船长也是最后一位登上护航编队的商船船长，如今的中国海军再没有陌生海域，哪里是海峡，哪个海域风浪大，大家如数家珍，进出港补给、英语交流也都完全不成问题。
自2008年以来，中国海军连续不间断派出护航编队在亚丁湾执行护航任务，为6300多艘中外船舶实施了安全护航，成功解救、接护和救助大量遇险的中外船舶，执行了也门撤侨、叙化武海运、实施人道主义救援等，有效保障了海上通道安全，维护了国家海外利益。
航海经济硬实力
发展海洋经济是海洋强国战略的重要组成部分，而发展海洋经济，离不开大而先进的船舶、港口支撑以及远洋运输船队。
文／《环球》杂志记者/黄红华
4月26日，首艘国产航母下水，举世瞩目；一个月后，中国商务部发布公告，对耙吸式挖泥船等大型工程船舶实施出口管制，以维护国家安全。两则新闻的背后，折射出中国船舶工业强劲的整体实力。
船舶工业长足进步
事实上，从本世纪初开始，中国的船舶工业已迈入快速增长期。
2001年11月1日，由中国自行建造的第一艘30万吨超大型原油轮（VLCC）成功下水，参与该原油轮设计的船舶设计建造专家、大连海事大学张佳宁教授告诉《环球》杂志记者：“这艘船是中国造船工业发展的一个重要标志，它的建造成功给了我们造船人一种自信，让我们完全相信自己能够独立设计和建造这么大吨位的船只。当然，这也是我国造船技术提升的体现。”
“加入世界贸易组织以后，中国造船业整体进入快速上升期，很多国外的产品和技术都能引进来。我们开始把目光盯着日本和韩国。当时我们厂（大连造船厂）派了很多人到国外学习交流。”张佳宁说。
此后，沪东中华造船（集团）有限公司等船厂全力对液化天然气运输船（后简称LNG船）的建造技术进行攻关，先后投入科研经费上亿元，逐步掌握了建造LNG船的关键技术。中国自行建造的第一艘LNG船从2004年8月建造合同生效到出坞下水，仅用了一年时间，令全球业界瞩目。
2005年3月，中船集团在国际招标中击败韩国三星、大宇等强劲对手，成功中标美国康菲石油公司30万载重吨浮式生产储油卸油装置（FPSO）项目，充分展现了中国在FPSO建造上的强大实力。
“这些成就一方面证明了我们船舶建造工业的实力，另一方面也培养了大量人才。”张佳宁说。
近年来，在船舶动力设备领域，中国企业也取得了不小的突破。
2015年12月，中国船舶工业集团公司发布了首款具有完全自主知识产权的具有国际先进水平的船用低速柴油机，同时还推出了赶超世界先进水平的自主品牌大功率中速柴油机。
中国船舶重工集团公司旗下的武汉船用机械有限责任公司与有关单位合作、自主设计开发的透平货油泵技术性能达到国际先进水平，而它的研制成功对于加快推进中国海工装备国产化和产业转型升级具有重要意义。
在船舶建造工业取得巨大成就的同时，中国船舶业在某些领域依然与国际先进水平存在不小的差距。比如，在相当长的一段时间内，动力设备都将是中国造船工业的短板。
对此，张佳宁认为，未来中国的造船工业要想取得更大的成就，必须在动力设备上继续加大投入和研发力度，需要整合国内高校和研究所的力量，并引入资本力量。
随着全球经济一体化进程加快、国际造船市场竟争日益激烈，加上船舶工业自身在技术和体制上的重大变革，该行业已转变成技术密集、资金密集和信息密集的具有巨大发展潜力的产业。
如今，日本、韩国和欧美等造船业发达的国家都投入巨资制订信息化发展计划以促进本国船舶工业的发展，打造新的竞争优势。例如，日本制定了船舶全寿命管理和全寿命信息支持（CALS），韩国提出了“数字化船厂”设想，美国则启动了“国家造船研究计划”（NSRP）。
在中国，一些有实力的船厂非常重视信息化管理技术，从技术设计到建造组装，信息化技术的运用能够有效提高生产效率，使得生产管理的流程得到极大优化。
“这些年船舶工业快速发展，没有信息化作为支撑是做不到的，可以这么说，我们现在的造船技术信息化水平绝对是走在世界前面。”张佳宁说。
港口，远洋航运的支点
发展远洋航运离不开港口。据中国交通运输部的统计，至“十二五”末，全国港口拥有生产用码头泊位31259个，拥有万吨级及以上泊位2221个。港口货物吞吐量、集装箱吞吐量继续稳居世界首位。2015年，全国港口完成货物吞吐量127.5亿吨，占全球比重超过三分之一。
“这些成就的取得，有效地服务和支撑了我国作为世界第一贸易大国的地位。”交通运输部水运科学研究院学术委员会副主任汤震宇说。
汤震宇表示，作为21世纪海上丝绸之路的重要支点，建设发展沿线港口具有十分重要的现实意义和长远意义。因此，支持国内企业走出去，与沿线支点港口形成港口网络，以港口为支撑推进产业园区和工业区建设，促进港城经济发展，必将有力推动“一带一路”的建设。
尽管中国沿海港口的发展取得了举世瞩目的成就，但是应该看到其发展方式是以规模扩张为主，港口的发展亟待转型升级。专家认为，建设智慧港口是港口运输现代化发展的前进方向和必然过程，也是智慧交通的重要组成部分。
汤震宇认为，“智慧港口不仅表现为新技术创新应用，还会带来生产关系的深刻变革，势必带来管理、组织和生产的改革，生产方式与业态也将随之改变。建设智慧港口，不仅要打造硬件环境，更关键的是要重构软环境，是推进我国港口行业转型升级的重要抓手，也是提升行业综合软实力的重要标志。”
港口的基本功能是为航运服务。汤震宇表示，中国经济进入新常态后，港口加快转型升级，积极推进供给侧结构性改革，紧紧围绕服务经济社会发展，以加快转变港口发展方式为主线，着力改革创新，调整优化结构，夯实发展基础，立足进一步提升服务航运能力，实现港口提质增效升级。
远洋运输助推“一带一路”
1961年，新中国第一艘自营远洋轮“光华轮”，从广州黄埔港起航赴印尼接侨，从而拉开了新中国远洋运输事业的序幕。自上世纪80年代初期以来，中国海洋运输业呈现出不断发展的态势，运输量及其在世界市场的比重都表现出不同程度的增长，同时孕育了以中远、中海集运为代表的龙头企业。据相关资料统计，2015年中国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三。国际、国内海运量分别达到36.5亿吨和18.5亿吨，“十二五”年均分别增长8.0%和6.9%。
近年来，全球经济深度调整，复苏缓慢，国际航运市场总体低迷，面对巨大的经营压力，全球航运企业纷纷在联盟并购、资产重组、产融合作等方面寻求突破。在此背景下，经国务院批准，中远集团和中国海运实施重组。
2016年2月18日，中国远洋和中海集运实施重组成立中远海运集团，成为全球第一大综合航运企业集团，实现了综合运力、干散货船队、油轮船队和杂货特种船队经营规模的“四个世界第一”，以及码头经营、集装箱租赁、集装箱船队、燃油供应、船舶代理、海工制造规模等“六个世界前列”。
根据国际海运企业成长经验，海运企业的出口能力大小与企业的大型化和规模化程度有直接关系。船队规模化程度越高，企业在国际海运市场的运力份额就越大，可能提供的运输服务就越多，覆盖范围就越广，企业绩效可能就越高。
值得一提的是，重组给企业带来的不仅是规模上的量变，更深远的是质变。整合后的中远海运，不仅实现了规模的扩大，更重要的是在服务网络、产业布局方面得到了显著增强。
据中远海运集团统计，截至2017年5月19日，中远海运在“一带一路”沿线投入约131艘船舶、120万TEU运力，占公司总营运船队规模的68%，涉及“一带一路”沿线的主要航线已有118条。每周提供的班轮服务累计达到117班次、每周累计舱位达到12万TEU，公司约45%的舱位与“一带一路”沿线国家和地区相关。
海运软实力，重在“定规则”
“世界航运中心已经东移，但游戏规则仍由西方制定，这种现象应该逐步加以改善。”
文／《环球》杂志记者赵卓 龚雯
集装箱吞吐量连续多年稳居世界第一、船队规模世界第三、世界十大集装箱港口中国占7个，无论从港口规模还是从实际吞吐量来看，中国已然成为国际贸易和航运大国。
连续7年稳居全球第一大港口的上海港，2016年完成货物吞吐量7.02亿吨，完成集装箱吞吐量3713万标准箱，超过英国伦敦港10倍不止--但迄今为止，伦敦仍然是世界公认的第一航运中心。
强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。以海事仲裁为例，超9成的国际海事纠纷都选择在伦敦进行仲裁，仅仲裁每年就给英国带来300亿英镑的收入；此外，作为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务都在此进行。
海运软实力主要体现在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品、航海心理学等领域。近年来，中国为增强海运软实力做出了各种努力，也取得了一定成绩，但在参与行业规则制定，提升中国航运业整体话语权方面，仍有很大提升空间。
增强海运“话语权”
海事仲裁是解决世界航运贸易纠纷的重要途径。世界海运贸易纠纷多采用海事仲裁方式解决，而海事仲裁是欧美海运事业的“王牌”之一。凭借国际航运中心同时又是国际海事仲裁中心的优势，伦敦一直是世界各国和地区众多航运公司和造船集团进行海事纠纷仲裁的首选地。而伦敦每年的海事仲裁和相关航运服务收入就占航运业总收入的45%。
随着中国对外贸易和航运业的发展，近年来，涉及中方企业的海事纠纷越来越多。从2009年到2015年，伦敦海事仲裁员协会受理的涉及中方企业的仲裁案就超过千件，涉及金额高达数千亿元人民币。但是在海事纠纷仲裁中，中方企业却频频败诉，以造船合同纠纷为例，中方企业在仲裁中的败诉率高达90%。
这一方面是因为中国企业对国际海运游戏规则不够熟悉，另一方面也折射出中国在国际海事仲裁方面的“话语权”还不足。
中国的海事仲裁业起源于上世纪50年代，为提升中国海事仲裁的国际影响力及公信力，中国海事仲裁委员会（以下简称“海仲委”）做出了积极努力。2015年海仲委受理案件数量总计136件，同比上升14.29%，其中涉外案件61件，同比增长32.6%，涉及17个国家和地区，争议金额总计13.74亿元人民币，全年结案83件，无一裁决被法院撤销或不予执行。但是，中国海事仲裁业的发展与欧美国家还有明显差距，据悉，2012年，仅伦敦海事仲裁员协会就处理了2540起仲裁案件，而且这个数字每年都在递增。
“究其原因，主要是立法不适应。一是中国没有专门的海事仲裁法，只有仲裁法，但仲裁法对海事仲裁的特殊性考虑不够；二是海商法现在调整的面窄，所以受案的范围也窄，以前只涉及运输、船舶等民事诉讼，2004年调整后才扩展到海洋资源开发等，但还远远不够。此外，我们的仲裁机构以前一直挂靠在中国贸促会，直到今年5月才独立出来。”中国海商法专家、大连海事大学原校长司玉琢告诉《环球》杂志记者。
“世界航运中心已经东移，但游戏规则仍由西方制定，这种现象应该逐步加以改善。”在司玉琢看来，为提高中国海运自身软实力与话语权，保障国家海洋权益，有三方面工作亟待开展。
一是修改海商法和仲裁法。海商法1993年7月实施以来已经过去20多年，这20多年国际上出台或修改了很多新的国际公约，海商法不改就无法和国际接轨；另外国内也出台了物权法、担保法，并对合同法、保险法等进行了修订，这就需要修改海商法，使其更好地与普通法衔接；此外，海商法自身存在一些不足，比如刑法里并没有针对性的条款适用海上发生刑事犯罪的情形，而海商法是民法的特别法，也不涉及刑事责任的条款，这就出现了法律的空白和缺失。仲裁法修改也要考虑海事仲裁的特点。
二是完善海洋法律体系，参与和引领国际海洋游戏规则制定。以前在海洋运输方面，中国是一部法律“包打天下”，涵盖民事、刑事、行政等各个方面；现在海上活动多元化，涉海立法应形成一个体系，即“海法”（sea-law），成为当务之急。这个体系中，第一层次应该是“海洋基本法”，往下是二级法律，包括涉海民事、行政、刑事、经济、海洋环境、海洋资源和军事等。
三是仲裁机构进一步去行政化。
“未来我们还可以引领‘一带一路’沿线国家的海事立法。我们做过初步调查，‘一带一路’尤其是海上丝绸之路沿线的60多个国家，大部分是发展中国家，这些国家的国内涉海立法与我们相比有差距。中国从头到尾参与了鹿特丹规则的制定，鹿特丹规则是海运加其他运输方式的多式联运国际公约。我们完全可以尝试牵头、带领沿线国家发起一个区域性国际公约或多边协议，作为‘一带一路’海运法律的保障，另外，修改成含有多式联运内容的海商法也可以作为沿线国家的立法样本。”司玉琢建议。
发展航运金融
航运业是与世界经济关联度、紧密度最高的行业之一，航运金融在国际金融市场中的地位举足轻重，对国际航运市场的发展有着重要影响。此前，相比国际发达航运中心，中国在航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融、航运衍生品等方面发展相对滞后。
据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达数千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。
近年来，全球航运业进入新一轮调整期，世界航运中心向东转移，为中国航运金融业的发展带来了机遇。
一方面传统航运金融业以船舶融资为主，随着中国航运业更多地走向“深海”，航运金融业主体从货主增加至船舶公司和金融机构等，业态也从船舶融资扩展至在线支付、航运保险、供应链金融等；另一方面，目前中国已是全球第一大船舶险市场以及全球第二大货运险市场，上海还将试点支持各类保险机构在区内开展海码头责任险、油污责任险、新型运输人赔偿责任险、无船承运人责任险、仓库责任险等航运保险产品创新。
目前，全球航运融资市场当中，伦敦作为国际航运金融中心，其航运融资市场份额为18%，而中国提供的资金和服务不到5%。虽然差距明显，但一个较好的势头是，这种差距正在缩小。汉堡商学院航运商学院院长奥勒提斯·席纳斯曾用详尽的数据分析了航运金融现状，指出亚洲尤其是中国金融机构在航运金融发展中潜力巨大，或将成为航运金融潮流的最大引领者。
掌握航运“定价权”
在大连海事大学世界经济研究所所长刘斌看来，由海运大国变为海运强国，除了航运金融业的发展，更重要的还是要掌握航运“定价权”。
“中国造船企业手持订单量位居世界第一，海运量占世界三分之一，集装箱吞吐量大概占世界的20%，看着红红火火，但我们赚的钱并不多，我们还是处于粗放的靠规模赚钱的状态，而美国则是靠定规则赚钱，比如船舶靠岸时二氧化碳的排放量，超了要罚款；比如在投资资本市场、进行船舶运力期货交易等方面，中国仍缺乏存在感。”刘斌告诉《环球》杂志记者。
刘斌表示，欧洲航运界虽然不像美国那样通过资本市场赚钱，但在“定价权”方面也不含糊。欧洲马士基和地中海航运一直是世界航运界的领军企业，它们通过操纵船型，引领船舶不断大型化、深水化、信息化、现代化、资本化，同时控制燃油市场。
日本航运公司则以产权形式打通了整个产业链，日本商船不仅运输货物，也投资集装箱厂、物流公司和港口，既投资上游的产业，比如巴西淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓的铁矿砂，也投资下游的钢厂，不是那种所谓的产业战略联盟，而是通过产权形式形成的产业链竞争，获得“定价权”。
“反观自身，我国对运价的把控力，与在航运界的硬实力是不匹配的。现阶段，我们可以学习日本模式，打造我们的航运产业链，在国际市场获得更大的‘定价权’，另外，我们在船企的管理方面、船舶的成本控制方面以及航运风险把控方面也亟待提高。”刘斌说。
强化航海心理学研究
“在做海上搜救志愿者时，我曾碰到一名获救的船员，他的家人均在海上不幸遇难，他很伤心，怪我们不该救他，还趁我们不注意想轻生。那一瞬间，我意识到心理学在远洋航海中是多么重要。”中国首位穿越北冰洋的女航海驾驶员白响恩在接受《环球》杂志记者专访时说。
航海是一种特殊职业，要求海员有强健的体魄、娴熟的专业技能，还须具备良好的心理素质。国际海事界有一组常被引用的数据：80%的海损事故是人的因素造成的；45%的船舶驾驶员在出现船舶、人员危险情况时都会不知所措，错失挽救事故的最佳时机。
对海员生理因素的调查很重要，对他们心理状况的关注也不可或缺。多变的海洋环境、高强度的工作压力以及长期与家人分离等因素，容易影响海员的心理健康，比如疲劳、焦虑、抑郁或者人际交往困难等心理亚健康状况，由于没有器质性病变，这些心理问题不容易被及时发现，但对整个航海事业的影响却不容小觑。
“如果不能及时被发现并进行疏导，很可能进一步发展为较严重的心理疾病，不仅不利于海员自身健康，也会给海事作业带来安全隐患。”上海海事大学信息工程学院教授曾卫明告诉《环球》杂志记者。
公开资料显示，1960年以前，国际航海界仅有可数的几篇航海心理学文章。1978年，联合国政府间海事协商组织提出了必须改善船舶人际关系的重要观点，为在国际上正式认可航海心理学在航海中的作用迈出了第一步。此后，航海心理学逐渐成为一门独立的学科。
近年来，中国在航海心理学方面的发展也取得了长足进步。《环球》杂志记者从上海海事大学获悉，学校除了在日常课程中设有航海心理学，还在加大航海心理学技术层面的研究。由曾卫明牵头负责的一个近30人的团队，正在研究运用脑功能成像技术来检测不同海员心理健康状况，旨在通过定量分析，帮助和服务于海员的心理健康，从而进一步保障海事作业，提升中国远洋软实力。
据介绍，该研究通过有效的脑功能连通性检测和支持向量机方法进行无监督的心理健康评估分类器的学习，实现了受试海员心理健康状况的评估；随后将检测到的亚健康海员和正常海员出海前后脑功能网络的激活程度和中心节点的分布情况进行对比，借此进一步观察海员在长期出海后脑功能网络的变化趋势。
“希望能促成一种早发现、早评估、早干预的安全作业预警系统，保障海员心理安全，促进航运事业发展。”曾卫明说，这项研究先后获得了上海市教委科技重点项目、国家自然科学基金项目支持，并得到了国内多家航运公司的大力支持配合，目前仍在继续研究中。值得一提的是，该研究已获得2项专利，并在国际学术刊物上发表，引起世界航海界较大关注。
航海心理学作为应用心理学的一个崭新分支，其研究的历史较短，航海界和心理学界专门从事这方面研究的工作人员也非常少。曾卫明表示，研究数据比较难获得，除了需要招募更多的海员参与，在定位信息采集上也比较难，而且这种评估也不是一朝一夕能完成的，需要长期跟踪观察，从而保障科学研究的精准度，得出更为科学、客观的结论。
白响恩建议，以后或可借鉴飞行员行业的做法，定期对海员做心理测试，包括面试、招聘环节，都可以提前介入。
